Historie
Schwarzenberský kanál
Ambiciózní projekt, který přinesl Šumavě sto let prosperity
Čtyřiačtyřicet kilometrů dlouhá vodní cesta, která se vine mezi šumavskými vrchy je připomínkou podnikatelských i politických dovedností jednoho z nejbohatších šlechtických rodů Evropy – Schwarzenbergů. Odvážná stavba plavebního kanál vznikla na konci 19. století, aby umožnila šumavským palivovým dřívím masivně zásobovat Vídeň, kam se dřevo dostávalo vodními cestami navazujícími na Dunaj. Nákladná stavba, která probíhala v složitých horských podmínkách, byla ekonomicky úspěšná. První dříví bylo do kanálu vhozeno v roce 1791, o čtyři roky později se majitelům panství vrátily všechny investice vložené do jeho vybudování. Plavební kanál byl v ostrém provozu přesně 170 let.
Kanál byl vystavěn podle projektu inženýra Josefa Rosenauera ve dvou etapách v letech 1789 až 1822, kdy byla dokončena etapa k bavorským hranicím. Vodní cesta začíná na severním svahu Třístoličníku v nadmořské výšce 916 metrů a postupně pomalu klesá o 255 metrů níže k hranicím pod Rúžovým vrchem na rakouskou stranu. Zde se napojovala na rakouskou řeku Velká Mihel, která je přítokem Dunaje. Šumavské palivové dříví tak po vodě doputovalo během osmi dní do císařského města Vídeň, které se v tehdejších letech dynamicky rozrůstalo. Celkem bylo během století, kdy kanál zažíval své „zlaté časy“ (1793–1892) dopraveno ze Šumavy do Vídně téměř 8 milionů kubíků palivového dřeva. Pak ale v energetice rakouské metropole začaly získávat navrch jiné suroviny – především uhlí a plyn.
Želnavský smyk
Stavba, která otočila šumavskou plavbu dříví a zachránila ji na dalších 80. let
Právě díky Želnavskému smyku si Schwarzenberský plavební kanál udržel svůj význam i po ukončení Vídeňské plavby na konci 19. století ve svém více než 22 kilometrů dlouhém úseku mezi Rasovkou a Světlou vodou nedaleko bavorských hranic. Umožňoval totiž transport dřeva z lesů k Vltavě, aby mohlo být umístěno na pražském či německém trhu. Po úpravách oblouků kanálů v daném úseku celý dopravní systém reagoval i na změnu poptávky na trhu z palivového dříví na stavební. Místo krátkých „polen“ umožňoval totiž plavit 19timetrové kulatiny a v části dokonce dříví v délce do 23 metrů délky. Pro plavení dlouhého dříví byl zapotřebí vyšší stav vody, min. cca 45 cm. Za tím účelem byly zřízeny tři plavební nádrže a nově upraveny vodní smyky na Jelením, Jezerním a Koňském potoce.
Hospodářský význam Želnavského smyku vzrostl ještě více po roce 1892, kdy byla zprovozněna železniční trať České Budějovice – Želnava. V Želnavě se tak pro tuzemský trh nakládalo dříví plavené jak po kanále, tak i po Vltavě. V roce 1911 došlo k prodloužení železnice přes Černý Kříž do Haidmühle v Bavorsku, kde se napojila na tamní dráhu, čímž se objevily nové obchodní možnosti v Německu.
Překladiště v Želnavě fungovalo až do roku 1926 především díky tvrdé ruční práci dělníků, stoupající objemy zakázek však již nebylo možné zvládat bez mechanizace a byl zde postaven jeřáb, který denně přeložil 600 kubíků a elevátor k vytahování dříví z kanálu. Po napuštění Lipenské přehrady, kdy se původní překladiště ocitlo pod „čárou ponoru.“ byla část Želnavského smyku přeložena k nově vybudovanému překladišti s železniční vlečkou. V povozu byl až do roku 1961.
